比亚迪现金流转负意味着什么？
意味着卖得越多，越缺钱；利润是账面的，现金是真的没了。
在制造业里，有一个极其朴素、但几乎不会失效的判断标准：成熟制造业经营性现金流 大于 净利润，这是因为卖出去的产品，钱能及时收回来，应收、应付关系可控，企业具备稳定的自我造血能力，也正因为如此，现金流往往比利润表更早、更真实地暴露问题。
而比亚迪，恰恰在这一指标上，开始出现危险信号。
在正常情况下，利润存在而现金流转负，通常只可能来自三种情况之一，或同时发生：
1。应收账款暴涨，车卖出去了，但钱没有回来
2。库存堆积，产能还在跑，但销售开始放缓
3。靠拖欠上下游“硬撑现金流”已经到极限，账期被无限拉长，供应链开始透支
这三件事，无论哪一件单独发生，都不健康，而当它们叠加出现时，往往指向一个结论：企业的经营模型开始失灵
迪链4000亿+未付账款：不是细节，是核心风险。很多人把比亚迪庞大的应付账款当成“规模效应”或“议价能力”，但这是一个极其危险的误判。比亚迪真实的资金结构不是靠消费者现金流运转，而是靠供应链“输血”维持运转。所谓“迪链”，本质上包括：延长供应商账期，大量使用商票强势压价 + 强势延付，将本该由银行承担的融资压力系统性转嫁给产业链上下游。
4000亿以上的应付/未付账款，本质上是隐性负债，只是没有体现在有息负债中。
比亚迪真正危险的信号：销量 + 利润同时下滑
如果只是销量下滑，企业可以解释为周期；如果只是利润下滑，也可以解释为价格战。但当销量和利润同时下滑时，问题就变成了：规模不再扩张，定价权也在丧失，这是“模式级”的问题。
销量下滑，意味着什么？
1。市场环境已经根本变化
新能源行业已经从政策 + 补贴 + 渗透率红利 转向：存量市场 + 极端内卷 + 价格战
2。比亚迪原有的销量逻辑正在失效
过去的成功路径是多车型，低成本，快铺量，而现在现实是中低端被五菱、长安、奇瑞持续蚕食，高端（仰望、腾势）销量不及预期，海外市场同时受制于：关税政治品牌认知天花板，一旦销量停滞，规模效应会从正反馈变成反噬。
利润下滑，比销量更致命，利润下滑不是“少赚点钱”，而是两个更深层的问题：
1。价格战已打穿毛利底线
电池降价
整车降价
配置不敢再加
2。成本端已经被“榨干”
垂直整合 ≠ 无限降本
上游锂价存在反弹压力
人工、研发、海外合规成本持续上升
当利润下滑叠加现金流转负，真正的含义是：
降价换不来现金，
放量也不再回血
三件事叠加，已经是典型的制造业现金流危机前兆
最致命、但最容易被忽视的一点：一旦比亚迪开始收紧账期
或延付再延付，会发生什么？
1。上游中小供应商
现金流断裂
偷工减料
被迫退出
2。反噬主机厂本身
质量问题
交付风险
成本反弹
最终形成一个负向循环。
现实的判断是比亚迪不是马上爆雷，但已经进入必须依赖外部托底的阶段，一旦这些托底力量松动，现金流问题一定会比利润表先暴露、先失控。
利润下滑，是竞争问题；现金流转负，是生存问题。制造业里最诚实的信号。
