还记得大春的byd吗。
发表于 ： 02 7月 2026, 18:38
根据 Reuters 7月1日报道，比亚迪 2026年6月全球销量同比增长 5.5%，达到 403,472辆；这是连续第二个月全球销量同比增长。关键结构是：海外销量同比增长 94.7% 至 175,349辆，抵消了国内销量 22% 的下滑。
根据 Reuters 7月1日报道，比亚迪 2026年6月全球销量同比增长 5.5%，达到 403,472辆；这是连续第二个月全球销量同比增长。关键结构是：海外销量同比增长 94.7% 至 175,349辆，抵消了国内销量 22% 的下滑。
没啥用，过不了两年海外销量就大跌了。甚至于过不了两个月。毕竟川普是byd的销冠
哈哈哈。到时候还有别的品牌。
你和Jack
失望了吧。哈哈。
这要分对象看。对中国内部，它是“输出高熵”；对部分海外市场，它同时表现为“输入负熵”。 所以 BYD 出海不是单纯的高熵或负熵，而是一个熵转移过程。
从中国角度看：它在输出高熵。
中国新能源车市场已经高度内卷：产能过剩、价格战、利润压缩、品牌拥挤、技术迭代过快、渠道库存压力大。这些都是系统内部高熵化的表现。BYD 把车、供应链能力、制造效率和价格压力推向海外，本质上是在把国内过剩产能和竞争压力向外释放。
也就是说，中国内部的高熵不是消失了，而是通过出口、海外建厂、渠道扩张，被转移到全球市场。
但从海外消费者角度看：它可能是负熵。
很多国家原本电动车价格高、选择少、供应链弱、燃油车垄断惯性强。BYD 进入后，提供更便宜、更成熟、更高配置的电动车，相当于给当地交通消费系统输入新的秩序和效率：价格下降、选择增加、技术普及、竞争增强。这对消费者和部分国家能源转型来说，是负熵输入。
从海外本土车企角度看：它又是高熵冲击。
欧洲、日本、东南亚、拉美本地车企面对 BYD，原有利润结构、品牌秩序、经销商体系、燃油车路径依赖都会被打乱。中国车企带来的不是温和竞争，而是高效率工业系统的外溢冲击。这会制造产业焦虑、贸易保护、关税壁垒和本土化压力。
所以可以这样概括：
观察对象 BYD 出海的熵属性
中国国内车市 输出高熵，释放内卷压力
中国制造系统 输出负熵，输出组织能力和供应链效率
海外消费者 输入负熵，降低价格、增加选择
海外传统车企 输入高熵，打乱原有市场秩序
全球汽车产业 先高熵冲击，后重新排序
最准确的判断是：中国不是简单输出高熵，而是在用自身高熵内卷中筛选出来的低成本、高效率、强组织能力，把国内过剩压力转化为全球负熵竞争力。
这就是中国制造很特殊的地方：
国内看是卷、乱、利润薄、过剩；
出海看却是效率、规模、价格优势和供应链完整性。
所以 BYD 出海的本质是：
中国国内高熵竞争 → 淘汰筛选出低熵工业能力 → 向海外输出 → 对海外旧秩序造成高熵扰动。
一句话：BYD 输出的是“中国内卷压缩出来的工业负熵”，但它对海外原有产业秩序表现为高熵冲击。
中国高熵到了这里。我我们翘首以盼的低熵。哎
不在于品牌，而在于质量和使用年限
那时候刚有手机。那叫一个小心。打算用一辈子。
哈哈哈
如果汽车和手机一样便宜，确实可以，不过我现在都不换手机了。公司用iphone14，自己用iPhone11，四年多了，还能用
汽油车估计不多了。要珍惜。电车就是家电。不用这么小心了
不小心就原地火化了，你开玩笑