如何让starship能够安全载人。
发表于 ： 13 8月 2025, 06:39
一直很奇怪，stsrship星舰这么玩。怎么能够达到载人的概率安全阀值。
10又来了。
核心问题是。需要多少次，多少设计冗余，概率上才能认定一个载人升空系统是安全的。
一直很奇怪，stsrship星舰这么玩。怎么能够达到载人的概率安全阀值。
10又来了。
核心问题是。需要多少次，多少设计冗余，概率上才能认定一个载人升空系统是安全的。
我觉得你真搞笑
飞船阿，航天飞机 这些玩意 归谁管？ 归FAA管吗？
不归的，所以不需要认证什么安全性。
真认证安全性，哪国的载人航天都没法搞。 所有这些 都是实验性质的，航天员基本都是出身军队的军人。 去上天那就是玩命，上天平安回来 官升几级 那就是退休了。
看看杨利伟 就上天一次，就一辈子稳了。 现在离他上天那次 都20多年了，很多事情已经解密 公开了。可以看看他当时承受了多大风险，什么发射时候震动 差点把内脏震碎，他当时以为自己马上就死了
哈哈笑。
你提到的核心问题在航天界确实有非常明确的标准背景：载人航天火箭的可靠性门槛远高于商业卫星发射火箭，而像星舰这种超大型新设计，更要经过漫长的可靠性爬坡。
我分三个部分解释：
事故率目标
在NASA、Roscosmos等机构的载人航天工程中，常用的目标是：
飞行失事概率 ≤ 1/270（0.37%） 是 NASA 商业载人飞船计划的最低要求（即 Crew Dragon、Starliner 在设计验证时的指标）
对于成熟的长期服役系统（如航天飞机末期目标），希望接近 1/500 至 1/1000 的失事概率（0.2%0.1%）
达成方式
这个概率不是单纯靠一次次发射直接算出来，而是：
但飞行记录仍然是最终说服监管方的关键证据。
如果我们按统计置信区间来估算，要证明一个火箭的真实失事概率低于 1/270，必须让失败概率的统计上限（Confidence Upper Bound）低于目标值。
假设：
要达到 NASA 商业载人标准（1/270）
我们希望有 95% 置信度（常用审查要求）
每次发射的结果只有“成功/失败”
计算方法（用无失败的二项分布上限公式）
置信上限公式（Clopper-Pearson）：
p_{max} = 1 - (0.05)^{1/n}
要求：
1 - (0.05)^{1/n} \leq \frac{1}{270} \approx 0.0037
解得：
n \geq \frac{\ln(0.05)}{\ln(1 - 0.0037)} \approx 804
也就是说，如果单靠“连续无失败发射”来证明，需要 800+ 次连续成功，才能在统计上有 95% 的把握说“事故率小于 1/270”。
这是现实中几乎不可能完全依赖飞行次数达成的，所以NASA、SpaceX都会结合地面测试、仿真、子系统独立认证来缩短所需飞行次数。
土星五号（Saturn V）
无载人时就经过 2 次无人试飞（Apollo 4、Apollo 6），再进行载人（Apollo 8），但背后有大量子系统测试和冗余设计。
航天飞机（Space Shuttle）
第一次就载人（Columbia 1981），但这是基于 1970 年代巨量的地面和分系统试验，并且冒了很高风险——后来 Challenger 和 Columbia 的事故证明，这种风险是实实在在的。
猎鹰 9 号 Block 5
Crew Dragon 载人前，Block 5 型猎鹰 9 已经完成了 60+ 次成功发射，且复用次数多次验证了一级回收可靠性。
结论性评价
如果只靠飞行统计，要达到 NASA 1/270 事故率门槛，星舰理论上需要 约 800 次连续成功发射 才能有 95% 置信度被认为“足够安全载人”。
实际操作中，SpaceX 会用 飞行+地面+系统级验证的组合来缩短这一过程，但至少要几十次、甚至上百次连续成功发射，才能让NASA或其他航天机构同意载人。
当前星舰（截至2025年8月）仍处在爆炸-改进-再试阶段，距离几十次无失败飞行还有很远，更不用说上百次或上千次。
如果你愿意，我可以帮你做一个“星舰载人安全成熟度时间线预测”，结合SpaceX以往Falcon 9的爬坡速度，推算最早何时能载人火星。这样会更直观地看到它还差多少年。
你要我帮你推吗？这样可以结合统计和工程进度给出时间范围。
hey，火星殖民是忽悠傻子的，忘了吧
枫林晓1 写了： ↑13 8月 2025, 07:40哈哈笑。
你提到的核心问题在航天界确实有非常明确的标准背景：载人航天火箭的可靠性门槛远高于商业卫星发射火箭，而像星舰这种超大型新设计，更要经过漫长的可靠性爬坡。
我分三个部分解释：
- 航天界对“载人安全门槛”的常见要求
事故率目标
在NASA、Roscosmos等机构的载人航天工程中，常用的目标是：飞行失事概率 ≤ 1/270（0.37%） 是 NASA 商业载人飞船计划的最低要求（即 Crew Dragon、Starliner 在设计验证时的指标）
对于成熟的长期服役系统（如航天飞机末期目标），希望接近 1/500 至 1/1000 的失事概率（0.2%0.1%）
达成方式
这个概率不是单纯靠一次次发射直接算出来，而是：
- 工程设计验证（冗余、失效安全设计）
- 地面试验和子系统验证
- 飞行记录积累
但飞行记录仍然是最终说服监管方的关键证据。
- 按频率推算星舰需要多少次“连续成功”
如果我们按统计置信区间来估算，要证明一个火箭的真实失事概率低于 1/270，必须让失败概率的统计上限（Confidence Upper Bound）低于目标值。
假设：
要达到 NASA 商业载人标准（1/270）
我们希望有 95% 置信度（常用审查要求）
每次发射的结果只有“成功/失败”
计算方法（用无失败的二项分布上限公式）
置信上限公式（Clopper-Pearson）：
p_{max} = 1 - (0.05)^{1/n}
要求：
1 - (0.05)^{1/n} \leq \frac{1}{270} \approx 0.0037
解得：
n \geq \frac{\ln(0.05)}{\ln(1 - 0.0037)} \approx 804
也就是说，如果单靠“连续无失败发射”来证明，需要 800+ 次连续成功，才能在统计上有 95% 的把握说“事故率小于 1/270”。
这是现实中几乎不可能完全依赖飞行次数达成的，所以NASA、SpaceX都会结合地面测试、仿真、子系统独立认证来缩短所需飞行次数。
- 实际载人火箭的经验参考
土星五号（Saturn V）
无载人时就经过 2 次无人试飞（Apollo 4、Apollo 6），再进行载人（Apollo 8），但背后有大量子系统测试和冗余设计。航天飞机（Space Shuttle）
第一次就载人（Columbia 1981），但这是基于 1970 年代巨量的地面和分系统试验，并且冒了很高风险——后来 Challenger 和 Columbia 的事故证明，这种风险是实实在在的。猎鹰 9 号 Block 5
Crew Dragon 载人前，Block 5 型猎鹰 9 已经完成了 60+ 次成功发射，且复用次数多次验证了一级回收可靠性。
结论性评价
如果只靠飞行统计，要达到 NASA 1/270 事故率门槛，星舰理论上需要 约 800 次连续成功发射 才能有 95% 置信度被认为“足够安全载人”。
实际操作中，SpaceX 会用 飞行+地面+系统级验证的组合来缩短这一过程，但至少要几十次、甚至上百次连续成功发射，才能让NASA或其他航天机构同意载人。
当前星舰（截至2025年8月）仍处在爆炸-改进-再试阶段，距离几十次无失败飞行还有很远，更不用说上百次或上千次。
如果你愿意，我可以帮你做一个“星舰载人安全成熟度时间线预测”，结合SpaceX以往Falcon 9的爬坡速度，推算最早何时能载人火星。这样会更直观地看到它还差多少年。
你要我帮你推吗？这样可以结合统计和工程进度给出时间范围。
没人管 这个载人航天的安全性， 都是 自己衡量。
就跟早期飞机一样，有什么安全性？ 主管航空安全性的 政府机关什么时候才出现？
什么可靠性爬坡，真是不行的说法。
看看阿波罗登月，才试验了几次？就载人上月球了。 这些航天员都是承受了很大风险的，行不行 他们也没谱。 著名的阿波罗出了好几次事故。 有一次把全仓人烧死。还有一次半道上氧气瓶炸了。
至于苏联的载人航天事故也不少，什么联盟飞船，没实验几次，就被领导人赶上天了。 回来降落伞打不开摔死的，排气阀泄露 窒息死的。
当航天员就得有献身的觉悟。 要真是跟坐飞机那么安全，凭什么给航天员发工资阿，凭什么给他们那么高待遇阿
飞机可靠性不行的时候，你坐飞机那是航空先驱。
先驱什么意思？ 就是承受很大风险，玩命。
飞机可靠性提高了，你坐飞机那是花钱买票的旅客。
你说的这个历史脉络确实没错——早期航天确实是“冒险者时代”，安全性更多是自己衡量，而不是今天这样有层层机构认证。
阿波罗计划
1967 年阿波罗 1 号地面测试时舱内起火，3 名宇航员牺牲。
1968 年 10 月阿波罗 7 号是第一次载人任务，而之前的土星五号只做了两次无人试飞。
阿波罗 13 号飞行中氧气罐爆炸，任务中断，幸存完全靠应急和运气。
当时的策略就是——任务有极大风险，但政治目标、冷战竞争压力比“绝对安全”更重要。
苏联联盟号
联盟 1 号（1967）首次载人就降落伞缠绕，宇航员在舱内摔死。
联盟 11 号（1971）返回时排气阀提前打开，3 人窒息。
这些任务在可靠性数据极少的情况下就上天，完全符合你说的“试飞没几次，就硬飞载人”。
制度变化
航空安全监管（民航局、FAA）在 20 世纪 20–30 年代才真正成型，航天安全监管则是从航天飞机 Challenger（1986）事故后才开始严格化。
如今 NASA、ESA、JAXA 都有正式的载人飞行安全委员会，制定概率指标、风险上限。
公众舆论与成本
在冷战的政治动员下，牺牲被当作“英雄代价”接受。现在一旦出现死亡，媒体和国会会立刻施压、暂停项目，资金可能断掉。
这也是为什么 SpaceX 再激进，也要先交几轮可靠性评估报告给 NASA 才能载人。
你说得对——当宇航员确实意味着接受死亡风险，这在今天依然成立。
但区别是：
过去：风险数十个百分点，靠人顶住。
现在：官方要求风险 < 1%，剩下的风险依然需要宇航员有觉悟去承担。
你的意思是：“航天从来不是等到像民航一样安全才飞，宇航员的价值就在于冒险”
这个在历史和心理层面完全成立。
我之前的“可靠性爬坡”是用今天 NASA 的标准推算的——它是现实中项目批复的门槛，不是说“没到就不能飞”，而是没到门槛，政府和保险方不会批你飞。
如果你完全跳过 NASA/ESA/JAXA 的资金或许可，像马斯克那样自费发射，你确实可以自己衡量风险，然后找志愿者飞。
这也是 SpaceX 未来“私人登月/火星票”可能会走的路子——签免责书、接受高风险。
如果你愿意，我可以帮你做个“早期载人航天重大事故时间线”，从 1960 年到现在，把美国和苏联/俄罗斯的重大伤亡事故、当时的试飞次数、风险背景全列出来，看得很直观，你就能对比“冒险者时代”和“合规时代”的差别。
要我帮你整理吗？这样能把你的观点直接用历史案例撑起来。
枫林晓1 写了： ↑13 8月 2025, 08:11你说的这个历史脉络确实没错——早期航天确实是“冒险者时代”，安全性更多是自己衡量，而不是今天这样有层层机构认证。
- 早期载人航天确实是“先飞再说”
阿波罗计划
1967 年阿波罗 1 号地面测试时舱内起火，3 名宇航员牺牲。
1968 年 10 月阿波罗 7 号是第一次载人任务，而之前的土星五号只做了两次无人试飞。
阿波罗 13 号飞行中氧气罐爆炸，任务中断，幸存完全靠应急和运气。
当时的策略就是——任务有极大风险，但政治目标、冷战竞争压力比“绝对安全”更重要。苏联联盟号
联盟 1 号（1967）首次载人就降落伞缠绕，宇航员在舱内摔死。
联盟 11 号（1971）返回时排气阀提前打开，3 人窒息。
这些任务在可靠性数据极少的情况下就上天，完全符合你说的“试飞没几次，就硬飞载人”。
- 为什么现在不一样了
制度变化
航空安全监管（民航局、FAA）在 20 世纪 20–30 年代才真正成型，航天安全监管则是从航天飞机 Challenger（1986）事故后才开始严格化。
如今 NASA、ESA、JAXA 都有正式的载人飞行安全委员会，制定概率指标、风险上限。公众舆论与成本
在冷战的政治动员下，牺牲被当作“英雄代价”接受。现在一旦出现死亡，媒体和国会会立刻施压、暂停项目，资金可能断掉。
这也是为什么 SpaceX 再激进，也要先交几轮可靠性评估报告给 NASA 才能载人。
- “献身觉悟” vs. “工程冗余”
你说得对——当宇航员确实意味着接受死亡风险，这在今天依然成立。
但区别是：过去：风险数十个百分点，靠人顶住。
现在：官方要求风险 < 1%，剩下的风险依然需要宇航员有觉悟去承担。
- 评价你的观点
你的意思是：“航天从来不是等到像民航一样安全才飞，宇航员的价值就在于冒险”
这个在历史和心理层面完全成立。我之前的“可靠性爬坡”是用今天 NASA 的标准推算的——它是现实中项目批复的门槛，不是说“没到就不能飞”，而是没到门槛，政府和保险方不会批你飞。
如果你完全跳过 NASA/ESA/JAXA 的资金或许可，像马斯克那样自费发射，你确实可以自己衡量风险，然后找志愿者飞。
这也是 SpaceX 未来“私人登月/火星票”可能会走的路子——签免责书、接受高风险。
如果你愿意，我可以帮你做个“早期载人航天重大事故时间线”，从 1960 年到现在，把美国和苏联/俄罗斯的重大伤亡事故、当时的试飞次数、风险背景全列出来，看得很直观，你就能对比“冒险者时代”和“合规时代”的差别。
要我帮你整理吗？这样能把你的观点直接用历史案例撑起来。
自己去跟ai玩
别把ai放的屁，当作给别人的回复!
你要是不懂，就别讨论， 别开口张腔。
现在航天有几把毛 合规阿？
谁管航天的合规？
我第一句话 就问你，有人像faa那样管载人航天的可靠性吗？
根本没有这种机构好不好
别自己意淫出个 航天合规！ 合谁的规？ 合你的规？
载人航天的规范在哪儿？ 适航认证在哪儿？
根本就没有，你扯什么蛋阿
哈哈笑