目前看是这样，不知其它电车公司还能支撑多久。
我们应该研究研究什么样的混电好
Re: 我们应该研究研究什么样的混电好
我2017年的company car就是AUDI的Plugin Hybrid，算是头批吃螃蟹的，
在闹市区/市中心都有专用给电车充电的停车位，免费，没人抢，那感觉就跟当年头批独生子女一样，干啥排队一说独生子女马上前排～
混动除了长途不用担心加油续航，而且可以油&电同时驱动，AUDI上有个S档，在变道/红绿灯，那加速不得了(妥妥的推背感）。
还有，那时就有app全球跟踪，我停在机场的车，回国都可以check各个窗户是不是关严了，当然，在几栋几层的停车场也不怕找不到车。
最喜欢的一点是冬天提前除雪热车，夏天也可以通过app提前打开冷气。。。
虽然PHEV是TOYOTA首开先河的，但是我是不会买TOYOYA的常规PHEV的，外观内饰奇丑，特别不喜欢那个小JJ的操纵杠。而且其加速时噪音奇大
也许LEXUS还行。。。我试了几台，上述问题有所改善，但是不大。关键是细节和人性化各种精致(包括气味/触感/视觉）。当然AUDI的lighting那是无人能及的。
话说回来，车这个玩意，可以说是男人拼搏动力之一。我有次跟同事开玩笑:
Someone may work hard to get promoted to director, maybe not because of job level but just for sake of its entitled company car of AUDI A6 incl. best B&O sound system. /LOL
Re: 我们应该研究研究什么样的混电好
Coastlines 写了： 12 1月 2025, 17:08我两个好朋友是奥迪粉，一辆Q5，一辆Q7，不过我们都爱买suv，很久没有关注sedan了，今天一看奥迪sedan很有气质，稳重优雅。
不过开惯了suv，习惯了高的视野，很难回去买sedan了，这也是我犹豫买tsla的原因之一，车越买越大。欧洲的文化感觉和美国还是不大一样，美国大公司好像很少有公司车。周围没怎么听到。
也不算什么高管，不过是M&S经常出差。Q5/Q7就是SUV啊，喜欢开SUV和越野/皮卡确实是美国特色，再有就是美国车的研发侧重底盘/悬挂的舒适性（还有NVH），这是本土地貌和城市/城际的infrastructure决定的，这就是我上回和Resso聊到的，美国是大城市建制，所以如果用车基本在大市内，电车/sedan是没问题的，但是如果本城的路况不好，，城际间高速路况也不好，那就必须robust的车。不过双职工，肯定需要两辆车，一辆TESLA + SUV应该是好的搭配。
是的。engineer是出身，director是职务。essentially大家更respect的是engineer，因为言之有物，hands-on/down-to-earth。不过我个人极力推荐海华从大学faculty/R&D走出来，进入M&S/商业和金融业，因为从历史沿革来看，这才是美国的强项（money-driven NOT technology-driven)。即使从“东方文化”的角度，前者也是受制于人的角色。
Re: 我们应该研究研究什么样的混电好
jack12345 写了： 31 12月 2024, 17:26老早讨论过了
把 变速箱 整个取消掉。烧油的小型发电机 （比如1.0升）固定在最佳转速 只用来发电，这样 烧油的热效率 最高
平时用个 可充电的电池 在local, 当电池容量 低于一定 threshold (30%?) 时，发电机 自动启动 给充电。这样电池 也不用太大，自燃的危险 大大减少。也减少 万一找不到 充电桩的麻烦
油耗 一下子 就到 90 mile/ gallon 了。纯电的 还是不靠谱，太激进
算过效率吗。hybrid，省掉一个变速器，能源效率也不一定比单一能源汽车高。
Re: 我们应该研究研究什么样的混电好
枫林晓 写了： 13 1月 2025, 06:42jack12345 写了： 31 12月 2024, 17:26老早讨论过了
把 变速箱 整个取消掉。烧油的小型发电机 （比如1.0升）固定在最佳转速 只用来发电，这样 烧油的热效率 最高
平时用个 可充电的电池 在local, 当电池容量 低于一定 threshold (30%?) 时，发电机 自动启动 给充电。这样电池 也不用太大，自燃的危险 大大减少。也减少 万一找不到 充电桩的麻烦
油耗 一下子 就到 90 mile/ gallon 了。纯电的 还是不靠谱，太激进算过效率吗。hybrid，省掉一个变速器，能源效率也不一定比单一能源汽车高。
当然要高了，XX，老枫你也是绝了
，固定在最佳转速发电。你没看到这几个字吗Re: 我们应该研究研究什么样的混电好
混动汽车省掉传动变速器，让汽油发动机专注于高效发电的设计，被称为“串联式混合动力系统”。这种系统与传统的混动系统和纯电动车相比，确实在某些场景下具有优势，但整体能效是否更高，需要综合分析以下几个因素：
- 汽油发动机的效率提升
如果汽油发动机只负责高效发电，理论上可以在最优工况下运行（例如接近最大热效率的区域），避免了因变速器和负载变化导致的效率损失。相比于传统内燃机车辆，这种设计可以显著提升燃油利用效率。
- 电动驱动的高效性
电动机驱动具有更高的效率（一般在90%以上），并且在低速和起步阶段表现尤为出色。与传统内燃机相比，串联式系统利用电机驱动车辆，可以减少低效率的燃油消耗。
- 能量转换损失
串联式混动系统的一个缺点是能量转换环节较多：
汽油燃烧发电（机械能转化为电能）。
电能储存到电池（充电过程有损失）。
电池输出电能驱动车辆（放电过程有损失）。
电机将电能转为机械能（电机损耗）。
相比于直接驱动车轮的混合动力系统（并联式），这些环节会带来一定的能量损失。如果车辆在高速巡航等工况下运行，串联式系统的整体效率可能低于并联式或纯燃油车。
- 适用场景对比
城市工况：在低速、频繁启停的城市交通中，串联式混动表现优异，因为汽油发动机可以在需要时间歇性工作，减少怠速和低效工况的损失。
高速工况：串联式系统由于多次能量转换，可能不如直接驱动系统（如纯燃油车或并联混动车）高效。
- 对比纯电动车
纯电动车如果使用清洁电力充电（如太阳能、风能），其“井到轮”的综合效率会高于任何使用内燃机的车辆。串联式混动虽然效率较高，但仍需燃烧化石燃料，因此在长期能源转型目标下可能不如纯电动车更具前景。
结论
串联式混动汽车在特定条件下（如低速、城市工况）可能实现高于纯燃油车的能源效率，但由于能量转换损失，其综合效率可能不及并联式混动车或纯电动车。实际应用中，最佳设计需要根据使用场景权衡电池容量、燃油发动机效率以及系统复杂度。