比亚迪现金流转负意味着什么？

[和硕英亲王]

都是资本运作

什么技术，什么爱国 都是骗傻逼的

要我说，恒大更爱国，毕竟大部分进项都以土地出让金 孝敬给了政府

[resso]

都是资本运作

什么技术，什么爱国 都是骗傻逼的

要我说，恒大更爱国，毕竟大部分进项都以土地出让金 孝敬给了政府

我操，哈哈哈哈哈

[Koolblabla]

比亚迪现金流转负意味着什么？

意味着卖得越多，越缺钱；利润是账面的，现金是真的没了。

在制造业里，有一个极其朴素、但几乎不会失效的判断标准：成熟制造业经营性现金流 大于 净利润，这是因为卖出去的产品，钱能及时收回来，应收、应付关系可控，企业具备稳定的自我造血能力，也正因为如此，现金流往往比利润表更早、更真实地暴露问题。

而比亚迪，恰恰在这一指标上，开始出现危险信号。

在正常情况下，利润存在而现金流转负，通常只可能来自三种情况之一，或同时发生：
1。应收账款暴涨，车卖出去了，但钱没有回来
2。库存堆积，产能还在跑，但销售开始放缓
3。靠拖欠上下游“硬撑现金流”已经到极限，账期被无限拉长，供应链开始透支

这三件事，无论哪一件单独发生，都不健康，而当它们叠加出现时，往往指向一个结论：企业的经营模型开始失灵

迪链4000亿+未付账款：不是细节，是核心风险。很多人把比亚迪庞大的应付账款当成“规模效应”或“议价能力”，但这是一个极其危险的误判。比亚迪真实的资金结构不是靠消费者现金流运转，而是靠供应链“输血”维持运转。所谓“迪链”，本质上包括：延长供应商账期，大量使用商票强势压价 + 强势延付，将本该由银行承担的融资压力系统性转嫁给产业链上下游。

4000亿以上的应付/未付账款，本质上是隐性负债，只是没有体现在有息负债中。

比亚迪真正危险的信号：销量 + 利润同时下滑
如果只是销量下滑，企业可以解释为周期；如果只是利润下滑，也可以解释为价格战。但当销量和利润同时下滑时，问题就变成了：规模不再扩张，定价权也在丧失，这是“模式级”的问题。

销量下滑，意味着什么？
1。市场环境已经根本变化
新能源行业已经从政策 + 补贴 + 渗透率红利 转向：存量市场 + 极端内卷 + 价格战
2。比亚迪原有的销量逻辑正在失效
过去的成功路径是多车型，低成本，快铺量，而现在现实是中低端被五菱、长安、奇瑞持续蚕食，高端（仰望、腾势）销量不及预期，海外市场同时受制于：关税政治品牌认知天花板，一旦销量停滞，规模效应会从正反馈变成反噬。

利润下滑，比销量更致命，利润下滑不是“少赚点钱”，而是两个更深层的问题：
1。价格战已打穿毛利底线
电池降价
整车降价
配置不敢再加
2。成本端已经被“榨干”
垂直整合 ≠ 无限降本
上游锂价存在反弹压力
人工、研发、海外合规成本持续上升
当利润下滑叠加现金流转负，真正的含义是：
降价换不来现金，
放量也不再回血

三件事叠加，已经是典型的制造业现金流危机前兆

最致命、但最容易被忽视的一点：一旦比亚迪开始收紧账期
或延付再延付，会发生什么？
1。上游中小供应商
现金流断裂
偷工减料
被迫退出
2。反噬主机厂本身
质量问题
交付风险
成本反弹
最终形成一个负向循环。

现实的判断是比亚迪不是马上爆雷，但已经进入必须依赖外部托底的阶段，一旦这些托底力量松动，现金流问题一定会比利润表先暴露、先失控。

利润下滑，是竞争问题；现金流转负，是生存问题。制造业里最诚实的信号。

比亚迪的现在的问题第一在于迪链这种本应计入债务的应付账款并没有计入成本一边因此实际是处于亏损状态，也就是卖一辆亏一辆，卖得越多亏得越多，这已经无法通过提升产量摊销成本，其次经营活动产生的现金流无法覆盖支出，也就是现金流处于枯竭的状态只能依靠举债和继续融资维持，这对于初创公司来说没问题，烧钱是为了获得未来的故事线，但比亚迪不同，这是一个已经成规模的企业，所处市场已经处于饱和期很难再有巨大的提升空间，国内市场不必说而海外市场例如欧盟也已大幅提高电动车关税，以价走量根本不可行，况且亏损情况下走量就是更大的亏损，指望出口换取退税走不通，随着国内电动车补贴的退出，以及财政恶化无法继续补贴的情况下，每辆车的亏损只会变得更大，更糟糕的是销量下滑，这意味着每辆车的成本还在攀升。但真正让比亚迪变成恒大的是4000亿迪链，这笔钱如果挤兑将远远高于比亚迪能够提供的现金流，会进入突然死亡的状态，即使按照现在的现金流消耗速度，明年6月左右也将耗尽，这就是为什么现在比亚迪已经在发行永续债，提前计提应收账款折现这样的近乎绝望的手段来换取现金流，这些措施只有在身死存亡关头才会使用。从股价来讲，比亚迪已经失去了未来增长的叙事，结合现在净收益的大幅下滑，这就是典型的戴维斯双杀。更关键的是不光是这一家如此，整个中国的电动车行业都是建立在这样的模式上的，背后是整个国家资源的浪费投入

[牛大春]

比亚迪现金流转负意味着什么？

意味着卖得越多，越缺钱；利润是账面的，现金是真的没了。

在制造业里，有一个极其朴素、但几乎不会失效的判断标准：成熟制造业经营性现金流 大于 净利润，这是因为卖出去的产品，钱能及时收回来，应收、应付关系可控，企业具备稳定的自我造血能力，也正因为如此，现金流往往比利润表更早、更真实地暴露问题。

而比亚迪，恰恰在这一指标上，开始出现危险信号。

在正常情况下，利润存在而现金流转负，通常只可能来自三种情况之一，或同时发生：
1。应收账款暴涨，车卖出去了，但钱没有回来
2。库存堆积，产能还在跑，但销售开始放缓
3。靠拖欠上下游“硬撑现金流”已经到极限，账期被无限拉长，供应链开始透支

这三件事，无论哪一件单独发生，都不健康，而当它们叠加出现时，往往指向一个结论：企业的经营模型开始失灵

迪链4000亿+未付账款：不是细节，是核心风险。很多人把比亚迪庞大的应付账款当成“规模效应”或“议价能力”，但这是一个极其危险的误判。比亚迪真实的资金结构不是靠消费者现金流运转，而是靠供应链“输血”维持运转。所谓“迪链”，本质上包括：延长供应商账期，大量使用商票强势压价 + 强势延付，将本该由银行承担的融资压力系统性转嫁给产业链上下游。

4000亿以上的应付/未付账款，本质上是隐性负债，只是没有体现在有息负债中。

比亚迪真正危险的信号：销量 + 利润同时下滑
如果只是销量下滑，企业可以解释为周期；如果只是利润下滑，也可以解释为价格战。但当销量和利润同时下滑时，问题就变成了：规模不再扩张，定价权也在丧失，这是“模式级”的问题。

销量下滑，意味着什么？
1。市场环境已经根本变化
新能源行业已经从政策 + 补贴 + 渗透率红利 转向：存量市场 + 极端内卷 + 价格战
2。比亚迪原有的销量逻辑正在失效
过去的成功路径是多车型，低成本，快铺量，而现在现实是中低端被五菱、长安、奇瑞持续蚕食，高端（仰望、腾势）销量不及预期，海外市场同时受制于：关税政治品牌认知天花板，一旦销量停滞，规模效应会从正反馈变成反噬。

利润下滑，比销量更致命，利润下滑不是“少赚点钱”，而是两个更深层的问题：
1。价格战已打穿毛利底线
电池降价
整车降价
配置不敢再加
2。成本端已经被“榨干”
垂直整合 ≠ 无限降本
上游锂价存在反弹压力
人工、研发、海外合规成本持续上升
当利润下滑叠加现金流转负，真正的含义是：
降价换不来现金，
放量也不再回血

三件事叠加，已经是典型的制造业现金流危机前兆

最致命、但最容易被忽视的一点：一旦比亚迪开始收紧账期
或延付再延付，会发生什么？
1。上游中小供应商
现金流断裂
偷工减料
被迫退出
2。反噬主机厂本身
质量问题
交付风险
成本反弹
最终形成一个负向循环。

现实的判断是比亚迪不是马上爆雷，但已经进入必须依赖外部托底的阶段，一旦这些托底力量松动，现金流问题一定会比利润表先暴露、先失控。

利润下滑，是竞争问题；现金流转负，是生存问题。制造业里最诚实的信号。

比亚迪的现在的问题第一在于迪链这种本应计入债务的应付账款并没有计入成本一边因此实际是处于亏损状态，也就是卖一辆亏一辆，卖得越多亏得越多，这已经无法通过提升产量摊销成本，其次经营活动产生的现金流无法覆盖支出，也就是现金流处于枯竭的状态只能依靠举债和继续融资维持，这对于初创公司来说没问题，烧钱是为了获得未来的故事线，但比亚迪不同，这是一个已经成规模的企业，所处市场已经处于饱和期很难再有巨大的提升空间，国内市场不必说而海外市场例如欧盟也已大幅提高电动车关税，以价走量根本不可行，况且亏损情况下走量就是更大的亏损，指望出口换取退税走不通，随着国内电动车补贴的退出，以及财政恶化无法继续补贴的情况下，每辆车的亏损只会变得更大，更糟糕的是销量下滑，这意味着每辆车的成本还在攀升。但真正让比亚迪变成恒大的是4000亿迪链，这笔钱如果挤兑将远远高于比亚迪能够提供的现金流，会进入突然死亡的状态，即使按照现在的现金流消耗速度，明年6月左右也将耗尽，这就是为什么现在比亚迪已经在发行永续债，提前计提应收账款折现这样的近乎绝望的手段来换取现金流，这些措施只有在身死存亡关头才会使用。从股价来讲，比亚迪已经失去了未来增长的叙事，结合现在净收益的大幅下滑，这就是典型的戴维斯双杀。更关键的是不光是这一家如此，整个中国的电动车行业都是建立在这样的模式上的，背后是整个国家资源的浪费投入

一个噱头从年初炒到年尾，意犹未尽啊。

[resso]

比亚迪现金流转负意味着什么？

意味着卖得越多，越缺钱；利润是账面的，现金是真的没了。

在制造业里，有一个极其朴素、但几乎不会失效的判断标准：成熟制造业经营性现金流 大于 净利润，这是因为卖出去的产品，钱能及时收回来，应收、应付关系可控，企业具备稳定的自我造血能力，也正因为如此，现金流往往比利润表更早、更真实地暴露问题。

而比亚迪，恰恰在这一指标上，开始出现危险信号。

在正常情况下，利润存在而现金流转负，通常只可能来自三种情况之一，或同时发生：
1。应收账款暴涨，车卖出去了，但钱没有回来
2。库存堆积，产能还在跑，但销售开始放缓
3。靠拖欠上下游“硬撑现金流”已经到极限，账期被无限拉长，供应链开始透支

这三件事，无论哪一件单独发生，都不健康，而当它们叠加出现时，往往指向一个结论：企业的经营模型开始失灵

迪链4000亿+未付账款：不是细节，是核心风险。很多人把比亚迪庞大的应付账款当成“规模效应”或“议价能力”，但这是一个极其危险的误判。比亚迪真实的资金结构不是靠消费者现金流运转，而是靠供应链“输血”维持运转。所谓“迪链”，本质上包括：延长供应商账期，大量使用商票强势压价 + 强势延付，将本该由银行承担的融资压力系统性转嫁给产业链上下游。

4000亿以上的应付/未付账款，本质上是隐性负债，只是没有体现在有息负债中。

比亚迪真正危险的信号：销量 + 利润同时下滑
如果只是销量下滑，企业可以解释为周期；如果只是利润下滑，也可以解释为价格战。但当销量和利润同时下滑时，问题就变成了：规模不再扩张，定价权也在丧失，这是“模式级”的问题。

销量下滑，意味着什么？
1。市场环境已经根本变化
新能源行业已经从政策 + 补贴 + 渗透率红利 转向：存量市场 + 极端内卷 + 价格战
2。比亚迪原有的销量逻辑正在失效
过去的成功路径是多车型，低成本，快铺量，而现在现实是中低端被五菱、长安、奇瑞持续蚕食，高端（仰望、腾势）销量不及预期，海外市场同时受制于：关税政治品牌认知天花板，一旦销量停滞，规模效应会从正反馈变成反噬。

利润下滑，比销量更致命，利润下滑不是“少赚点钱”，而是两个更深层的问题：
1。价格战已打穿毛利底线
电池降价
整车降价
配置不敢再加
2。成本端已经被“榨干”
垂直整合 ≠ 无限降本
上游锂价存在反弹压力
人工、研发、海外合规成本持续上升
当利润下滑叠加现金流转负，真正的含义是：
降价换不来现金，
放量也不再回血

三件事叠加，已经是典型的制造业现金流危机前兆

最致命、但最容易被忽视的一点：一旦比亚迪开始收紧账期
或延付再延付，会发生什么？
1。上游中小供应商
现金流断裂
偷工减料
被迫退出
2。反噬主机厂本身
质量问题
交付风险
成本反弹
最终形成一个负向循环。

现实的判断是比亚迪不是马上爆雷，但已经进入必须依赖外部托底的阶段，一旦这些托底力量松动，现金流问题一定会比利润表先暴露、先失控。

利润下滑，是竞争问题；现金流转负，是生存问题。制造业里最诚实的信号。

比亚迪的现在的问题第一在于迪链这种本应计入债务的应付账款并没有计入成本一边因此实际是处于亏损状态，也就是卖一辆亏一辆，卖得越多亏得越多，这已经无法通过提升产量摊销成本，其次经营活动产生的现金流无法覆盖支出，也就是现金流处于枯竭的状态只能依靠举债和继续融资维持，这对于初创公司来说没问题，烧钱是为了获得未来的故事线，但比亚迪不同，这是一个已经成规模的企业，所处市场已经处于饱和期很难再有巨大的提升空间，国内市场不必说而海外市场例如欧盟也已大幅提高电动车关税，以价走量根本不可行，况且亏损情况下走量就是更大的亏损，指望出口换取退税走不通，随着国内电动车补贴的退出，以及财政恶化无法继续补贴的情况下，每辆车的亏损只会变得更大，更糟糕的是销量下滑，这意味着每辆车的成本还在攀升。但真正让比亚迪变成恒大的是4000亿迪链，这笔钱如果挤兑将远远高于比亚迪能够提供的现金流，会进入突然死亡的状态，即使按照现在的现金流消耗速度，明年6月左右也将耗尽，这就是为什么现在比亚迪已经在发行永续债，提前计提应收账款折现这样的近乎绝望的手段来换取现金流，这些措施只有在身死存亡关头才会使用。从股价来讲，比亚迪已经失去了未来增长的叙事，结合现在净收益的大幅下滑，这就是典型的戴维斯双杀。更关键的是不光是这一家如此，整个中国的电动车行业都是建立在这样的模式上的，背后是整个国家资源的浪费投入

你这个确实老生常谈，只是土工最近十几年爆雷不断而不知调整，一定有深层次原因

[牛大春]

比亚迪的现在的问题第一在于迪链这种本应计入债务的应付账款并没有计入成本一边因此实际是处于亏损状态，也就是卖一辆亏一辆，卖得越多亏得越多，这已经无法通过提升产量摊销成本，其次经营活动产生的现金流无法覆盖支出，也就是现金流处于枯竭的状态只能依靠举债和继续融资维持，这对于初创公司来说没问题，烧钱是为了获得未来的故事线，但比亚迪不同，这是一个已经成规模的企业，所处市场已经处于饱和期很难再有巨大的提升空间，国内市场不必说而海外市场例如欧盟也已大幅提高电动车关税，以价走量根本不可行，况且亏损情况下走量就是更大的亏损，指望出口换取退税走不通，随着国内电动车补贴的退出，以及财政恶化无法继续补贴的情况下，每辆车的亏损只会变得更大，更糟糕的是销量下滑，这意味着每辆车的成本还在攀升。但真正让比亚迪变成恒大的是4000亿迪链，这笔钱如果挤兑将远远高于比亚迪能够提供的现金流，会进入突然死亡的状态，即使按照现在的现金流消耗速度，明年6月左右也将耗尽，这就是为什么现在比亚迪已经在发行永续债，提前计提应收账款折现这样的近乎绝望的手段来换取现金流，这些措施只有在身死存亡关头才会使用。从股价来讲，比亚迪已经失去了未来增长的叙事，结合现在净收益的大幅下滑，这就是典型的戴维斯双杀。更关键的是不光是这一家如此，整个中国的电动车行业都是建立在这样的模式上的，背后是整个国家资源的浪费投入

你这个确实老生常谈，只是土工最近十几年爆雷不断而不知调整，一定有深层次原因

还可以从明年初炒到明年尾。

[ssgo]

无所谓，政府会掏腰包救比亚迪，算是破产了，也就是换个东家。

[resso]

无所谓，政府会掏腰包救比亚迪，算是破产了，也就是换个东家。

烧的是民脂膏，肥的是自己腰包

[Coastlines]

比亚迪现金流转负意味着什么？

意味着卖得越多，越缺钱；利润是账面的，现金是真的没了。

在制造业里，有一个极其朴素、但几乎不会失效的判断标准：成熟制造业经营性现金流 大于 净利润，这是因为卖出去的产品，钱能及时收回来，应收、应付关系可控，企业具备稳定的自我造血能力，也正因为如此，现金流往往比利润表更早、更真实地暴露问题。

而比亚迪，恰恰在这一指标上，开始出现危险信号。

在正常情况下，利润存在而现金流转负，通常只可能来自三种情况之一，或同时发生：
1。应收账款暴涨，车卖出去了，但钱没有回来
2。库存堆积，产能还在跑，但销售开始放缓
3。靠拖欠上下游“硬撑现金流”已经到极限，账期被无限拉长，供应链开始透支

这三件事，无论哪一件单独发生，都不健康，而当它们叠加出现时，往往指向一个结论：企业的经营模型开始失灵

迪链4000亿+未付账款：不是细节，是核心风险。很多人把比亚迪庞大的应付账款当成“规模效应”或“议价能力”，但这是一个极其危险的误判。比亚迪真实的资金结构不是靠消费者现金流运转，而是靠供应链“输血”维持运转。所谓“迪链”，本质上包括：延长供应商账期，大量使用商票强势压价 + 强势延付，将本该由银行承担的融资压力系统性转嫁给产业链上下游。

4000亿以上的应付/未付账款，本质上是隐性负债，只是没有体现在有息负债中。

比亚迪真正危险的信号：销量 + 利润同时下滑
如果只是销量下滑，企业可以解释为周期；如果只是利润下滑，也可以解释为价格战。但当销量和利润同时下滑时，问题就变成了：规模不再扩张，定价权也在丧失，这是“模式级”的问题。

销量下滑，意味着什么？
1。市场环境已经根本变化
新能源行业已经从政策 + 补贴 + 渗透率红利 转向：存量市场 + 极端内卷 + 价格战
2。比亚迪原有的销量逻辑正在失效
过去的成功路径是多车型，低成本，快铺量，而现在现实是中低端被五菱、长安、奇瑞持续蚕食，高端（仰望、腾势）销量不及预期，海外市场同时受制于：关税政治品牌认知天花板，一旦销量停滞，规模效应会从正反馈变成反噬。

利润下滑，比销量更致命，利润下滑不是“少赚点钱”，而是两个更深层的问题：
1。价格战已打穿毛利底线
电池降价
整车降价
配置不敢再加
2。成本端已经被“榨干”
垂直整合 ≠ 无限降本
上游锂价存在反弹压力
人工、研发、海外合规成本持续上升
当利润下滑叠加现金流转负，真正的含义是：
降价换不来现金，
放量也不再回血

三件事叠加，已经是典型的制造业现金流危机前兆

最致命、但最容易被忽视的一点：一旦比亚迪开始收紧账期
或延付再延付，会发生什么？
1。上游中小供应商
现金流断裂
偷工减料
被迫退出
2。反噬主机厂本身
质量问题
交付风险
成本反弹
最终形成一个负向循环。

现实的判断是比亚迪不是马上爆雷，但已经进入必须依赖外部托底的阶段，一旦这些托底力量松动，现金流问题一定会比利润表先暴露、先失控。

利润下滑，是竞争问题；现金流转负，是生存问题。制造业里最诚实的信号。

比亚迪的现在的问题第一在于迪链这种本应计入债务的应付账款并没有计入成本一边因此实际是处于亏损状态，也就是卖一辆亏一辆，卖得越多亏得越多，这已经无法通过提升产量摊销成本，其次经营活动产生的现金流无法覆盖支出，也就是现金流处于枯竭的状态只能依靠举债和继续融资维持，这对于初创公司来说没问题，烧钱是为了获得未来的故事线，但比亚迪不同，这是一个已经成规模的企业，所处市场已经处于饱和期很难再有巨大的提升空间，国内市场不必说而海外市场例如欧盟也已大幅提高电动车关税，以价走量根本不可行，况且亏损情况下走量就是更大的亏损，指望出口换取退税走不通，随着国内电动车补贴的退出，以及财政恶化无法继续补贴的情况下，每辆车的亏损只会变得更大，更糟糕的是销量下滑，这意味着每辆车的成本还在攀升。但真正让比亚迪变成恒大的是4000亿迪链，这笔钱如果挤兑将远远高于比亚迪能够提供的现金流，会进入突然死亡的状态，即使按照现在的现金流消耗速度，明年6月左右也将耗尽，这就是为什么现在比亚迪已经在发行永续债，提前计提应收账款折现这样的近乎绝望的手段来换取现金流，这些措施只有在身死存亡关头才会使用。从股价来讲，比亚迪已经失去了未来增长的叙事，结合现在净收益的大幅下滑，这就是典型的戴维斯双杀。更关键的是不光是这一家如此，整个中国的电动车行业都是建立在这样的模式上的，背后是整个国家资源的浪费投入

销量在下滑吗？

[牛大春]

比亚迪的现在的问题第一在于迪链这种本应计入债务的应付账款并没有计入成本一边因此实际是处于亏损状态，也就是卖一辆亏一辆，卖得越多亏得越多，这已经无法通过提升产量摊销成本，其次经营活动产生的现金流无法覆盖支出，也就是现金流处于枯竭的状态只能依靠举债和继续融资维持，这对于初创公司来说没问题，烧钱是为了获得未来的故事线，但比亚迪不同，这是一个已经成规模的企业，所处市场已经处于饱和期很难再有巨大的提升空间，国内市场不必说而海外市场例如欧盟也已大幅提高电动车关税，以价走量根本不可行，况且亏损情况下走量就是更大的亏损，指望出口换取退税走不通，随着国内电动车补贴的退出，以及财政恶化无法继续补贴的情况下，每辆车的亏损只会变得更大，更糟糕的是销量下滑，这意味着每辆车的成本还在攀升。但真正让比亚迪变成恒大的是4000亿迪链，这笔钱如果挤兑将远远高于比亚迪能够提供的现金流，会进入突然死亡的状态，即使按照现在的现金流消耗速度，明年6月左右也将耗尽，这就是为什么现在比亚迪已经在发行永续债，提前计提应收账款折现这样的近乎绝望的手段来换取现金流，这些措施只有在身死存亡关头才会使用。从股价来讲，比亚迪已经失去了未来增长的叙事，结合现在净收益的大幅下滑，这就是典型的戴维斯双杀。更关键的是不光是这一家如此，整个中国的电动车行业都是建立在这样的模式上的，背后是整个国家资源的浪费投入

销量在下滑吗？

停车场里面密密麻麻的比亚迪卖不出去，老K正在拍照片。