科普一下 混动车

[枫林晓]

1. 纯电动汽车（BEV）：
纯电动汽车的整体能量转换效率通常非常高，通常在85%-90%之间。电动机的效率非常高，通常在90%左右，而电池的充放电效率也很高。电动汽车直接将电池中的电能转化为驱动轮的动力，减少了中间环节的能量损失。因此，纯电动车的能源利用效率是非常出色的。

1. 串联混动系统（Series Hybrid）：
   在串联混动系统中，内燃机只负责发电而不直接驱动汽车，电动机则负责驱动车轮。内燃机的效率通常在30%-40%之间，因为它的工作状态相对稳定，可以避免在低效率工况下运转。而电动机的效率通常在85%-95%之间。整体来看，串联混动系统的能效通常在40%-50%之间，尤其是在城市走走停停的环境下，内燃机和电动机的协同工作可以提高系统的整体效率。

2. 那么汽油发动机如何呢? 表面上, 汽油发动机效率低. 但是, 考虑到现成的加油站网络, 以及车身轻, 考虑到电力本身的生产也存在效率损失, 电力传输也存在效率损失. 要知道多数电力生产方式也都是一样的有大比例的损耗. 最终, 纯油纯电, 哪个效率更高, 哪个更环保, 很难讲, 需要精算.

3. 纯电车因为电力来源会变得越来越干净, 电力生产, 效率会越来越高, 因此, 未来电力车的能源从生产电力, 到最终驱动车辆, 这个过程必然的比现有油车更高效. 这是趋势.

上来就说什么混动效率高, 唇胡嘞嘞.

[shanghaibaba]

1. 纯电动汽车（BEV）：
   纯电动汽车的整体能量转换效率通常非常高，通常在85%-90%之间。电动机的效率非常高，通常在90%左右，而电池的充放电效率也很高。电动汽车直接将电池中的电能转化为驱动轮的动力，减少了中间环节的能量损失。因此，纯电动车的能源利用效率是非常出色的。

2. 串联混动系统（Series Hybrid）：
   在串联混动系统中，内燃机只负责发电而不直接驱动汽车，电动机则负责驱动车轮。内燃机的效率通常在30%-40%之间，因为它的工作状态相对稳定，可以避免在低效率工况下运转。而电动机的效率通常在85%-95%之间。整体来看，串联混动系统的能效通常在40%-50%之间，尤其是在城市走走停停的环境下，内燃机和电动机的协同工作可以提高系统的整体效率。

3. 那么汽油发动机如何呢? 表面上, 汽油发动机效率低. 但是, 考虑到现成的加油站网络, 以及车身轻, 考虑到电力本身的生产也存在效率损失, 电力传输也存在效率损失. 要知道多数电力生产方式也都是一样的有大比例的损耗. 最终, 纯油纯电, 哪个效率更高, 哪个更环保, 很难讲, 需要精算.

4. 纯电车因为电力来源会变得越来越干净, 电力生产, 效率会越来越高, 因此, 未来电力车的能源从生产电力, 到最终驱动车辆, 这个过程必然的比现有油车更高效. 这是趋势.

上来就说什么混动效率高, 唇胡嘞嘞.

混动更方便更可靠是真，但没有理由更有效率。
纯电有可能低温打不着，但混动低温可以先烧汽油

[枫林晓]

不计算电网发电时, 以及电网本身能源损耗, 只说汽车本身收支平衡.

[枫林晓]

如果算上发电时, 电站能源损耗.

发电效率：

火力发电（化石燃料）：通常，传统的火力发电（如燃煤、天然气）效率在30%-40%之间，这意味着大部分能量（约60%-70%）会以热量的形式浪费掉。
可再生能源发电：如风能、太阳能和水力发电的效率较高，通常在70%-90%之间（具体取决于设备和环境因素）。而且，使用这些能源发电时，排放较低或接近零。
核能发电：核电的发电效率大约在30%-35%之间。
电力传输和分配损耗：
电力从发电站到用户的过程中会经历输电和配电，通常会有5%-10%的能量损失。

电池充放电损耗：
电动汽车的电池充电和放电过程中也有一定损失，通常充电效率在85%-95%之间，放电效率则在90%以上。但这部分损失相对较小。

电动汽车的整体效率
考虑到上述因素，即便电力生产过程中存在损失，电动汽车的综合效率依然很高。具体来说，电动汽车的整体能效一般在80%-90%之间，下面是一个粗略的计算示例：

假设电力生产的综合效率为40%（假设大部分电力来自传统火电），电力传输损失10%，电池充电效率90%，则从原始燃料到电动汽车的车轮，能量的有效利用大概为：

发电效率：40%
传输效率：90%（10%损失）
电池充电效率：90%
总体能效大约为：

40%×90%×90%=32.4%

这意味着从最初的能源（如煤、天然气等）到电动汽车的车轮，能源的有效转化大约为32.4%。

哈哈啊哈, 这是纯电.
如果任何形式的混动, 涉及更多的能源转换次数, 每次转换都多损失10%的能源. 冬季, 电池损耗就更大的多.

如果再考虑目前的电池技术, 电车重量往往高于汽油车不少. 混动更重. 这在能源平衡表上, 就更不利于一起电动车了.

但是不否认电动车的未来合理性

1. 未来发电越来越高效, 而且热损耗低, 污染少. 这个趋势, 不能否认.
2. 未来电力传输必然损耗必然更少, 这是因为, 电动车普及的前提是基建, 基建意味着重新铺设, 或者大幅度增加的传输能力, 传输能力越高, 损耗越少.
3. 电动车本身, 电池的损耗, 肯定会越来越小, 而且对外界温度敏感越来越弱. 这是必然的. 再等10年吧.

[shanghaibaba]

如果算上发电时, 电站能源损耗.

发电效率：

火力发电（化石燃料）：通常，传统的火力发电（如燃煤、天然气）效率在30%-40%之间，这意味着大部分能量（约60%-70%）会以热量的形式浪费掉。
可再生能源发电：如风能、太阳能和水力发电的效率较高，通常在70%-90%之间（具体取决于设备和环境因素）。而且，使用这些能源发电时，排放较低或接近零。
核能发电：核电的发电效率大约在30%-35%之间。
电力传输和分配损耗：
电力从发电站到用户的过程中会经历输电和配电，通常会有5%-10%的能量损失。

电池充放电损耗：
电动汽车的电池充电和放电过程中也有一定损失，通常充电效率在85%-95%之间，放电效率则在90%以上。但这部分损失相对较小。

电动汽车的整体效率
考虑到上述因素，即便电力生产过程中存在损失，电动汽车的综合效率依然很高。具体来说，电动汽车的整体能效一般在80%-90%之间，下面是一个粗略的计算示例：

假设电力生产的综合效率为40%（假设大部分电力来自传统火电），电力传输损失10%，电池充电效率90%，则从原始燃料到电动汽车的车轮，能量的有效利用大概为：

发电效率：40%
传输效率：90%（10%损失）
电池充电效率：90%
总体能效大约为：

40%×90%×90%=32.4%

这意味着从最初的能源（如煤、天然气等）到电动汽车的车轮，能源的有效转化大约为32.4%。

哈哈啊哈, 这是纯电.
如果任何形式的混动, 涉及更多的能源转换次数, 每次转换都多损失10%的能源. 冬季, 电池损耗就更大的多.

如果再考虑目前的电池技术, 电车重量往往高于汽油车不少. 混动更重. 这在能源平衡表上, 就更不利于一起电动车了.

但是不否认电动车的未来合理性

1. 未来发电越来越高效, 而且热损耗低, 污染少. 这个趋势, 不能否认.
2. 未来电力传输必然损耗必然更少, 这是因为, 电动车普及的前提是基建, 基建意味着重新铺设, 或者大幅度增加的传输能力, 传输能力越高, 损耗越少.
3. 电动车本身, 电池的损耗, 肯定会越来越小, 而且对外界温度敏感越来越弱. 这是必然的. 再等10年吧.

唉。电车最主要的一点，就是适应巨大城市减排需要阿。如果全开油车，巨大城市污染得熏死。开电车，就算能源效率略低一点，但是可以把污染和排放转移到人口密度比较小得地方。

所以亚洲，欧洲，肯定是要推行电车的，都是大城市居住方式。
美国的话，没有那么急，因为绝大部分人口都住农村。

[枫林晓]

Jack没想到, 电动力实际效率低到了3x%吧? 混动只能更低.

在城市低速和红绿灯环境下，电动汽车的整体能量损失可能在10%-25%之间，具体数值会受到驾驶习惯、车辆类型、路况、气候等因素的影响。因此, 比起油车, 真的优势不大. 只能静候新技术突破了.

[shanghaibaba]

Jack没想到, 电动力实际效率低到了3x%吧? 混动只能更低.

在城市低速和红绿灯环境下，电动汽车的整体能量损失可能在10%-25%之间，具体数值会受到驾驶习惯、车辆类型、路况、气候等因素的影响。因此, 比起油车, 真的优势不大. 只能静候新技术突破了.

XX。你们两个都是反电车的，为什么会掐起来？

[枫林晓]

1. 纯电动汽车（BEV）：
   纯电动汽车的整体能量转换效率通常非常高，通常在85%-90%之间。电动机的效率非常高，通常在90%左右，而电池的充放电效率也很高。电动汽车直接将电池中的电能转化为驱动轮的动力，减少了中间环节的能量损失。因此，纯电动车的能源利用效率是非常出色的。

2. 串联混动系统（Series Hybrid）：
   在串联混动系统中，内燃机只负责发电而不直接驱动汽车，电动机则负责驱动车轮。内燃机的效率通常在30%-40%之间，因为它的工作状态相对稳定，可以避免在低效率工况下运转。而电动机的效率通常在85%-95%之间。整体来看，串联混动系统的能效通常在40%-50%之间，尤其是在城市走走停停的环境下，内燃机和电动机的协同工作可以提高系统的整体效率。

3. 那么汽油发动机如何呢? 表面上, 汽油发动机效率低. 但是, 考虑到现成的加油站网络, 以及车身轻, 考虑到电力本身的生产也存在效率损失, 电力传输也存在效率损失. 要知道多数电力生产方式也都是一样的有大比例的损耗. 最终, 纯油纯电, 哪个效率更高, 哪个更环保, 很难讲, 需要精算.

4. 纯电车因为电力来源会变得越来越干净, 电力生产, 效率会越来越高, 因此, 未来电力车的能源从生产电力, 到最终驱动车辆, 这个过程必然的比现有油车更高效. 这是趋势.

上来就说什么混动效率高, 唇胡嘞嘞.

混动更方便更可靠是真，但没有理由更有效率。
纯电有可能低温打不着，但混动低温可以先烧汽油

咱们不是讨论方便和安全, jack在讨论效率. 计算%x%x%x%

jack攻击人, 自己被扇嘴巴子了吧.

[shanghaibaba]

混动更方便更可靠是真，但没有理由更有效率。
纯电有可能低温打不着，但混动低温可以先烧汽油

咱们不是讨论方便和安全, jack在讨论效率. 计算%x%x%x%

jack攻击人, 自己被扇嘴巴子了吧.

具体到功能上，应该能源效率差不多。但是就目前来看，电车的方便性和安全性还略有不足，还需要提高。

[枫林晓]

Jack没想到, 电动力实际效率低到了3x%吧? 混动只能更低.

在城市低速和红绿灯环境下，电动汽车的整体能量损失可能在10%-25%之间，具体数值会受到驾驶习惯、车辆类型、路况、气候等因素的影响。因此, 比起油车, 真的优势不大. 只能静候新技术突破了.

xx。你们两个都是反电车的，为什么会掐起来？

不反电动, 我认定电池技术, 发电技术还需要十年, 才能出成熟电动车. 我在等
没有电动就开汽油车, 我不认为混动有未来, 这是肯定的. 第一性原理, 直接否定了混动的优势(除了心理上的安慰).

也不认为氢能源能胜过电池车. 最后这一点, 氢能源也许有10%的几率, 技术突破, 胜过电动车. 但是几率不大.

氨气能源车, 也出来了, 可以用现有的加油站体系, 对储存温度和压力要求不高. 燃烧效率低于氢内燃. 也是一条路, 但是应该同样干不过电池.

第一性原理, 威力还是要敬畏的.